Ikarus 180, 556, 557

К началу шестидесятых СССР стал основным покупателем автобусов Ikarus. Поэтому неудивительно, что следующее семейство автобусов этой марки массово поставлялось в Советский Союз.

В 1962 г предприятие Ikarus было на подъёме. Присоединение машиностроительного завода в Секешфехерваре позаолило расширить производство. Опыт эксплуатации автобусов Ikarus в странах соцлагеря, а также отработанные на экспериментальных моделях вроде Ikarus 555 технические решения позволили приступить к созданию новой серии моделей. И в 1962 г появились три представителя нового семейства - городской 100-местный автобус Ikarus 556, сочленённый городской автобус Ikarus 180 и междугородный автобус Ikarus 557.

Новые автобусы имели целый ряд особенностей конструкции. Во-первых, они оснащались шестицилиндровым двигателем Csepel D619 мощностью 180 л.с. с горизонтальным расположением цилиндров, который располагался под полом в базе автобуса. Во-вторых, подвеска представляла собой комбинацию листовых рессор и пневмобаллонов, что обеспечивало отличную плавность хода и высокий комфорт пассажиров. Сочленённый Ikarus 180 имел управляемые колёса прицепа, что обеспечивало отличную для такой большой машины маневренность.

Подобно чехословацким инженерам предприятия Tatra, венгерские специалисты со всей серьёзностью подошли к доводке новых автобусов. Уже в конце 1962 г машины опытной серии были переданы для эксплуатационных испытаний потенциальным покупателям. Так Ikarus 180 проходили испытания в Будапеште, а также Эрфурте и Берлине (ГДР). Междугородный Ikarus 557 отправился на испытания в СССР, где с конца осени 1962 г по сентябрь 1963 г прошёл 25000 км, затем экспонировался на выставке внгерской автомобильной промышленности в Москве. На этой же выставке были представлены Ikarus 556 и Ikarus 180, которые привлекли внимание посетителей.

Первым пошёл в серию в 1964 г междугородный Ikarus 557 (его производство продолжалось только до 1965 г, в СССР попали единичны экземпляры), в 1965 г - Ikarus 556, через год началось производство сочленённого Ikarus 180.

Поставки городских автобусов Ikarus 556 и 180 в СССР начались в 1967 г. От производившихся для эскплуатации в Венгрии машин они отличались новым двигателем RABA D2156 NM6 мощностью 192 л.с., производившимся по лицензии MAN. Первые Ikarus 180 поставлялись в Москву, Ленинград и Минск. Впечатление, которое они произвели на транспортников, было самым благоприятным. Автобусы обладали хорошими ходовыми качествами, недостижимыми для ЛИАЗ-677 и большой вместимостью. Конструкция отличалась минимально возможной массой при высокой прочности. Все внутренние полости, в частности - лонжеронов и поперечин рамы, были обработаны антикоррозионной краской и герметизированы. В то же время имелись и определённые недостатки. Намного более сложная по сравнению с отечественными машинами конструкция затрудняла техническое обслуживание и увеличивала его продолжительность. Так, например, Ikarus 180 имел 26 шаровых сочленений привода рулевого управления, тогда как ЛИАЗ-677 и ЛАЗ-695 - всего четыре. Для снятия и установки двигателя требовались специальные подъёмники и тележки. Имелись неудобства и для водителей: правое зеркало не обеспечивало удовлетворительного обзора дверей прицепа даже при нулевом угле складывания, не совсем удачно располагались клавиши управления дверями и рукоятка рычага стояночного тормоза, стеклоочистители плохо справлялись со своими обязанностями.

Так как Ikarus 180 стали первыми сочленёнными автобусами, эксплуатировавшимися в СССР, автохозяйства оказались во многом не готовы к переходу на новую технику. Подавляющее большинство автопарков строилось в расчёте на короткие односекционные машины. Это осложняло маневрирование на территории парка, особенно в ночное время, когда основная часть автобусов находилась на стоянках. Приходилось строить и новые сквозные осмотровые канавы, соответствующие длине сочленённого автобуса. Во многих случаях прищлось реконструировать и остановки на маршрутах следования "гармошек", поскольку они были слишком короткими для них, либо подъезд к ним Ikarus 180 был затруднён. Таким образом, можно сказать, что Ikarus 180 стали стимулом для пересмотра и развития системы пассажирских перевозок в СССР.

Пассажиры приняли новые автобусы, как одиночные, так и сочленённые, на ура. Ikarus 180 ставились на самые загруженные маршруты, что позволяло существенно снизить нагрузку на автобусы обычной вместимости. Часто пассажиры пропускали отечественные автобусы, чтобы ехать на полюбившихся им "Икарусах". Это ужесточило требования к техническому состоянию "гармошек", ведь если хотя бы один Ikarus 180 на маршруте выходил из строя, наступала дезорганизация движения. Нагрузка на обычные автобусы резко возрастала, что приводило к поломкам дверей, подвески, повреждениям шин.

Эксплуатация Ikarus 556 и 180 в СССР столкнулась с теми же проблемами, что и эксплуатация любых импортных автомобилей. Несмотря на прилагавшиеся усилия, обеспечение эксплуатационными материалами и запчастями оставалось неважным. Если проблему масла удалось быстро решить - фирма Mogurt разрешила использование отечественного масла М-10ГФ, то с остальным дела обстояли хуже. Особенно остро ощущался недостаток деталей КПП и рулевого управления, сальников заднего моста, фильтров тонкой очистки масла. Проблему представляло и обеспечение шинами.

Поставки Ikarus 180 и 556 продолжались до снятия их с производства в 1973 г, когда началось производство новой серии Ikarus 200. По мере появления достаточного количества "двухсоток" Ikarus 556 и 180 списывались или передавались в провинцию. К олимпиаде 1980 г в Москве не осталось ни одного Ikarus 180, а через пару лет они были списаны и в других городах.

Библиография:

1. Прерванный "полет" ИКАРУСА. А. Новиков. Автотрак № 4- 2004.

2. Ikarus знакомый и незнакомый. Л. Дмитров, Ф. Лапшин. Авто Ревю, № 3-1998.